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行业
2016
04/09
16:39
玩车教授
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丰田的经典4AT想必大家都不陌生,大部分人都在说这套4AT调校的有多好,但教授认为丰田至今仍用这套4AT并不是因为性能有多好。而很多人都说4AT太落后了,油耗太高,但你真的测试过吗?其实目的只有一个,就是控制成本。

下面我们来看一下4AT和5AT、6AT的齿比对比,再分析为什么会选择4AT的原因。

常用挡位

我们先分析一下每个挡位的职责,一挡主要负责起步,二挡用于低速行驶(20km/h左右),三挡负责市区道路通行(60km/h左右),四挡则是高速巡航(90km/h左右),这样就明确了,我们可以看出本田的5AT前四挡基本和丰田4AT相同,多出的5挡是一个超速挡,也就是说是为高速巡航准备的,5AT才能做到比4AT更省油。再看看自家的6AT的齿比,四挡和4AT的三挡齿比一样,最大的区别就是多了一个一挡,这个一挡是为了承受更大的扭矩,换句话说就是车的整备质量更高需要更大的扭矩起步,而另一个多出来的六挡则也是高速巡航使用。

车型定位

这样看来就很简单了,多出的无非就是起步和高速巡航两个挡位,但对于搭载4AT的车型,例如致炫、威驰、花冠这一类小车,起步根本用不到那么大的扭矩,而定位也是市区代步的低价车型,针对的群体对高速巡航的需求本来就不大。

发动机匹配

在普通市区通行的情况下,4AT和5AT、6AT的油耗表现几乎是没什么区别。同时变速箱的选择和发动机的输出特性也有非常密切的关系,简单的说就是发动机的动力越大就需要越多的挡位去匹配,因为动力的输出范围更广了,需要分得更细才能保证动力不被浪费。另一方面每一个变速箱的承受的扭矩极限都不同,发动机拥有500N.m的动力,变速箱只能承受300N.m,那么就只能发挥300N.m的动力。相对的,发动机只有150N.m,就算你装个8AT也没有发挥空间,同时还会容易产生变速箱换挡逻辑的混乱。

JEEP自由光装的ZF 9AT就是一个例子,190N.m非要用9AT,死活挂不上9挡就算了吧,换挡逻辑还乱七八糟,强行装逼失败。

成本控制

这时候肯定会有人钻牛角尖了,这么说4AT就比6AT好了?教授可没有这么说,4AT齿比的密度不如6AT,带来的问题就是每一个挡之间的落差比较大,也就是我们常说的平顺性,这是一个硬伤,同样的调校功力,4AT平顺性肯定不能和5AT、6AT比。但4AT的最大的优势就是成本,少了2个挡换来的是变速箱成本下降一大截,同时不会对油耗有明显的影响,更简单的结构也能降低后期保养的成本,最终整车的价格又能做得更低,更具市场竞争力,显然对于一辆经济小车来说这些比多两个挡位要来的更重要,丰田作为全球第一大车企比我们要明白得多。

再强调一下,教授不是要说4AT有多好,也不是要为4AT正名。教授是希望大家在选车买车的时候能明白,不要被车企的宣传的各种卖点所影响,造车是一个综合成本的核算,任何一个功能的增加,任何一个配件的使用最终都会反应在终端价格上。就像教授之前说过的一样,不是说我就要铝合金的悬架,我就要8AT,同样的价钱你选择了这些必然会在其他地方简配回来,我们更多的应该考虑我们到底需要什么配置和功能,不是盲目的追求那些所谓看得见摸得着的配置。

再举一个例子

大众的辣馒头(凌渡)和奥迪A3的底盘几乎一模一样,都是MQB的产物。但A3在后悬架的位置多了一个树脂材质护板,这个护板的主要作用就是降低风阻系数,大家可以想想,一个塑料护板能值多少钱,难道凌渡就装不起了?原因是因为车身造型,凌度的风阻系数已经到达0.281,A3则是0.29,而整车成本是控制的,这多一个护板,那用一个铝合金,最后卖贵一点都可能对销量造成很大的影响,所以对于凌度来说不必要再在这方面增加成本,钱应该花在刀刃上。你这个也要好,那个也要好,最后换来的可能是你根本买不起这辆车。

总结

让我们回到最初的原点,无论是变速箱、悬架、发动机还是其他所有的配件,都是为了整车性能服务,唯一的目标就是组合在一起满足这辆车所需的性能指标。所以过分的关注和讨论任何一个配件都是没必要的,最重要的是整车的产品力能满足使用要求,这就是木桶原理,最短的木板决定了这个桶能装多少水,任凭你装的是8AT还是9AT,悬架是双叉臂加铝合金,你都不能通过这一个配件决定整车品质,造车是一个综合成本的考量

THE END
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4AT 档位 丰田
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